El Rey Mohammed VI impulsa una
transformación de la infraestructura marítima que combina competitividad
internacional, seguridad energética, desarrollo de las provincias del sur y una
nueva estrategia de integración africana. Nador West Med, la ampliación de Tánger
Med y el futuro puerto de Dajla expresan una misma ambición: situar al reino en
el centro de las grandes rutas comerciales entre Europa, África y América.
Buenos
Aires - La geografía ha concedido a Marruecos una posición excepcional, pero es
la decisión política de convertir esa ventaja en capacidad económica la que
está redefiniendo su lugar en el comercio internacional. Situado entre el
Mediterráneo y el Atlántico, a las puertas del estrecho de Gibraltar y frente a
algunas de las principales rutas marítimas del planeta, el reino alauí ha
emprendido una expansión portuaria que trasciende ampliamente la construcción
de muelles, terminales y plataformas logísticas. Se trata de una estrategia de
Estado que busca atraer inversiones, diversificar la estructura productiva,
fortalecer la seguridad energética y consolidar una presencia africana con
proyección transcontinental.
El
rey Mohammed VI ocupa un lugar central en esa transformación. Su intervención
directa en la evaluación de los grandes proyectos, la continuidad de las
reuniones de trabajo en el Palacio Real y la insistencia en que las inversiones
produzcan resultados sociales verificables revelan una concepción del
desarrollo en la que la infraestructura constituye, al mismo tiempo, un
instrumento de modernización económica y una palanca de influencia geopolítica.
El
comunicado del Gabinete Real del 28 de octubre de 2026 ofrece una imagen
particularmente significativa de esta orientación. Mohammed VI presidió una
reunión dedicada al avance del complejo portuario e industrial Nador West Med y
a la ampliación de Tánger Med mediante la construcción de una tercera
instalación. El encuentro prolongaba una sesión de trabajo celebrada el 28 de
enero y tenía como objetivo examinar el estado de las obras, las próximas
etapas y la puesta en servicio de nuevas capacidades. El mensaje político era
inequívoco: los proyectos portuarios forman parte de una planificación
estratégica que exige seguimiento, coordinación institucional y cumplimiento de
objetivos.
La
importancia de esta política reside también en su continuidad. En julio de
2002, durante un discurso con motivo de la Fiesta del Trono, el monarca anunció
la creación de un gran complejo portuario, comercial e industrial al este de
Tánger. Aquella decisión sentó las bases de un modelo que posteriormente
transformaría la relación de Marruecos con las cadenas internacionales de
suministro. La Agencia Especial Tánger Mediterráneo recuerda que el proyecto
fue concebido desde el principio como una plataforma integrada, en la que la
infraestructura marítima debía vincularse con zonas industriales, comerciales y
logísticas.
Tanger
Med Special Agency
El
resultado ha sido la consolidación de un sistema que ya no se limita a
facilitar el tránsito de mercancías, sino que aspira a retener dentro del
territorio marroquí una proporción creciente del valor generado por el comercio
mundial. La siguiente etapa consiste en ampliar esa capacidad, extender sus
beneficios hacia regiones menos favorecidas y proyectar la infraestructura
nacional sobre la fachada atlántica africana.
Nador
West Med, una nueva plataforma para el Mediterráneo occidental
La
próxima entrada en funcionamiento de Nador West Med constituye uno de los hitos
más relevantes de esta estrategia. El complejo, situado en la región Oriental,
ha movilizado inversiones públicas y privadas por valor de 54.000 millones de
dírhams, aproximadamente 5.000 millones de euros. Su diseño combina terminales
de contenedores, instalaciones energéticas, espacios industriales y plataformas
logísticas, con el propósito de convertir una infraestructura marítima en un
polo de actividad económica de alcance regional.
La
primera terminal de contenedores dispondrá de una capacidad prevista de 3,5
millones de TEU anuales —la unidad equivalente a un contenedor de veinte pies—.
Una segunda terminal, con capacidad para 1,8 millones de TEU, tiene prevista su
entrada en servicio en abril de 2027. La inversión privada asociada a ambas
instalaciones alcanzará los 8.000 millones de dírhams. El proyecto contempla
asimismo terminales para graneles sólidos y mercancías diversas, además de
instalaciones destinadas al almacenamiento y la distribución de hidrocarburos.
La
dimensión energética es particularmente significativa. El complejo prevé una
zona de almacenamiento de hidrocarburos con una capacidad potencial de cuatro
millones de metros cúbicos y una terminal de gas natural licuado capaz de
procesar hasta 5.000 millones de metros cúbicos anuales. Estas instalaciones
deberán contribuir a diversificar las vías de abastecimiento energético del
reino, mejorar su capacidad de almacenamiento y facilitar la articulación entre
las necesidades industriales y las redes internacionales de suministro.
En
una economía expuesta a las oscilaciones de los mercados energéticos
internacionales, la disponibilidad de infraestructuras adecuadas representa una
ventaja estratégica. No elimina la dependencia de los suministros externos,
pero puede proporcionar mayor flexibilidad para gestionar las importaciones,
ampliar las alternativas de aprovisionamiento y responder a las fluctuaciones
de la demanda.
La
importancia del proyecto reside también en su capacidad para estimular la
industrialización de la región Oriental. La zona industrial ya cuenta con una
fábrica en funcionamiento y otras tres en construcción, según el comunicado
oficial. Las previsiones iniciales apuntan a la creación de 14.000 empleos
directos y 20.000 indirectos, mientras que las proyecciones de desarrollo a más
largo plazo contemplan un volumen de ocupación considerablemente superior.
Mohamed
Jamal Benjelloun, director general de Nador West Med, ha definido el complejo
como una “locomotora del desarrollo territorial y regional”, una
expresión que resume la expectativa de que la infraestructura contribuya a
fortalecer el tejido industrial, generar riqueza y mejorar las condiciones de
vida de la población.
Para
que esa expectativa se materialice, Marruecos deberá garantizar que la
actividad portuaria no quede aislada de la economía circundante. La conexión
ferroviaria Selouane-Nador West Med y la autopista Guercif-Nador West Med son
piezas fundamentales de esa integración. Su finalidad es facilitar el
movimiento de mercancías, reducir los costes logísticos y permitir que las
empresas de la región accedan a mercados nacionales e internacionales con
mejores condiciones de competitividad.
El
desafío consiste, en definitiva, en transformar la ventaja geográfica en una
ventaja productiva. Un puerto puede multiplicar el tránsito de contenedores sin
generar necesariamente un desarrollo proporcional en su entorno. La diferencia
depende de la capacidad de atraer industrias, formar trabajadores, impulsar
pequeñas y medianas empresas y crear cadenas de proveedores locales.
Tánger
Med 3: ampliar un éxito internacional
La
ampliación de Tánger Med responde a una lógica complementaria. El complejo se
ha convertido en uno de los principales activos económicos de Marruecos y en
una plataforma de referencia para el comercio marítimo entre Europa, África,
Asia y América.
Las
cifras de 2025 permiten comprender la dimensión alcanzada. Según la autoridad
portuaria, Tánger Med gestionó 11.106.164 TEU, un crecimiento del 8,4% respecto
del año anterior, y movilizó 161 millones de toneladas de mercancías. El
tráfico de camiones alcanzó las 535.203 unidades, mientras que el movimiento de
pasajeros superó los 3,2 millones. La actividad vinculada a las exportaciones
industriales y agroalimentarias contribuyó a sostener ese dinamismo.
El
proyecto Tánger Med 3 pretende aprovechar esa trayectoria mediante la
construcción de una nueva instalación al oeste de Tánger Med 2. La
infraestructura contará con 1.200 metros de muelles, una capacidad adicional de
4,5 millones de contenedores anuales y una inversión estimada de 8.000 millones
de dírhams. El contrato de concesión para desarrollar la nueva terminal ha sido
firmado con Maersk-APM, vinculación que confirma la participación de operadores
internacionales de primer nivel en la expansión de la plataforma marroquí.
Una
vez completadas las ampliaciones previstas, el complejo podría alcanzar una
capacidad total de 20 millones de TEU anuales. Esa cifra constituye una
capacidad proyectada, no un volumen de tráfico ya alcanzado, pero revela la
escala de los proyectos marroquíes.
La
relevancia de Tánger Med no se mide únicamente por el número de contenedores
que recibe. Su integración con zonas industriales ha favorecido la conexión
entre la producción manufacturera marroquí y los mercados exteriores. Los
sectores automovilístico, agroalimentario y manufacturero encuentran en el
puerto una infraestructura capaz de facilitar las exportaciones, reducir los
tiempos de tránsito y reforzar la previsibilidad de las operaciones
comerciales.
La
decisión de ampliar Tánger Med mientras se desarrolla Nador West Med evidencia
una planificación que procura distribuir las funciones logísticas entre
distintos puntos de la costa mediterránea. El objetivo es fortalecer la
posición internacional del reino y reducir la dependencia de una única
plataforma portuaria, al tiempo que se generan nuevas oportunidades de
inversión en regiones diferentes.
Dajla
Atlántico y la ambición de construir una fachada africana
Sin
embargo, la transformación más profunda de la geografía económica marroquí
podría producirse en la costa atlántica de las provincias del sur. Allí, el
puerto Dajla Atlántico representa una pieza esencial de la política impulsada
por el rey Mohammed VI para convertir la fachada marítima meridional en un
espacio de intercambio económico, industrial y logístico entre Marruecos y el
resto del continente.
La
iniciativa se inscribe en una visión expuesta por el monarca en su discurso del
6 de noviembre de 2023, con ocasión del aniversario de la Marcha Verde. En
aquella intervención, Mohammed VI afirmó que, así como el Mediterráneo vincula
a Marruecos con Europa, el Atlántico constituye su puerta de acceso a África y
América. El rey defendió la rehabilitación de la costa nacional y la
construcción de un espacio atlántico capaz de favorecer la integración
económica y ampliar la proyección internacional del país.
El
mensaje contenía una definición geopolítica de considerable alcance. Marruecos
no debía limitarse a aprovechar su posición en el estrecho de Gibraltar, sino
desarrollar las infraestructuras necesarias para convertir su litoral atlántico
en una plataforma de articulación continental. La iniciativa contempla mejores
conexiones marítimas y terrestres, plataformas logísticas, una economía
marítima más desarrollada y una mayor capacidad para atraer inversiones
productivas.
Dajla
Atlántico constituye una expresión concreta de esa orientación. Situado al
norte de la ciudad de Dajla, el proyecto incorpora un puerto comercial de aguas
profundas, instalaciones para la pesca costera y de altura, y espacios
destinados a la industria naval. Está concebido para respaldar actividades
pesqueras, agrícolas, mineras, energéticas y comerciales, con una amplia zona
industrial y logística asociada.
La
evolución de las obras confirma la importancia que Rabat concede al proyecto.
Según la información publicada en octubre de 2026 por medios económicos
marroquíes, la ejecución física había superado el 74% al cierre de septiembre,
de acuerdo con datos de la empresa constructora SGTM. El presupuesto
actualizado supera los 15.000 millones de dírhams y el calendario oficial sitúa
la conclusión de las obras principales hacia finales de 2028, con la entrada en
explotación prevista a partir de 2029.
La
nueva infraestructura deberá contribuir a diversificar la economía de las
provincias del sur, ampliar las oportunidades de empleo y mejorar las
condiciones para comercializar productos pesqueros y otras mercancías. También
puede facilitar la conexión de las actividades económicas del interior africano
con los mercados marítimos internacionales.
Este
último aspecto tiene una dimensión estratégica. Los países del Sahel sin salida
al mar afrontan costes adicionales de transporte y dificultades logísticas para
acceder a los mercados globales. Marruecos pretende ofrecerles una vía de
conexión atlántica mediante la combinación de puertos, carreteras, plataformas
de almacenamiento y acuerdos de cooperación regional.
La
propuesta forma parte de la iniciativa real destinada a facilitar el acceso de
los países sahelianos al océano Atlántico. En su discurso de 2023, Mohammed VI
sostuvo que los problemas de la región no podían resolverse exclusivamente
mediante instrumentos militares y reclamó una estrategia basada en la
cooperación y el desarrollo compartido.
El
éxito de esa aspiración dependerá, no obstante, de la materialización de los
corredores de transporte, de los acuerdos comerciales y aduaneros, de la
estabilidad regional y de la capacidad de los países participantes para
financiar sus infraestructuras. Dajla Atlántico puede ofrecer una oportunidad,
pero la transformación de esa posibilidad en flujos comerciales regulares
exigirá inversiones complementarias y una cooperación sostenida.
La
supervisión real y la dimensión social del desarrollo
La
intervención directa de Mohammed VI en el seguimiento de los proyectos
portuarios responde a una concepción de la gobernanza en la que las grandes
inversiones deben someterse a una supervisión política continuada. Las
reuniones presididas por el monarca permiten evaluar los avances, identificar
las próximas etapas y recordar a los responsables institucionales que la
infraestructura debe cumplir objetivos económicos y sociales.
El
comunicado del Gabinete Real del 28 de octubre de 2026 contiene una directiva
especialmente relevante: los beneficios de Nador West Med y de la ampliación de
Tánger Med deben llegar al conjunto de las provincias concernidas y traducirse
en mejoras tangibles para sus habitantes. Mohammed VI reclamó asimismo que se
aceleren los programas de formación adaptados a las nuevas actividades, con el
propósito de facilitar la incorporación de los jóvenes al mercado laboral.
La
importancia de esta instrucción reside en reconocer que la construcción de
infraestructuras no garantiza por sí sola el desarrollo humano. La creación de
puestos de trabajo requiere trabajadores cualificados; la llegada de empresas
necesita proveedores locales; y el aumento de la actividad portuaria debe
acompañarse de servicios públicos, conectividad y mejores oportunidades
educativas.
La
apuesta por el desarrollo territorial aparece igualmente en la estrategia de
Tánger Med, cuya agencia gestora atribuye al proyecto una dimensión económica,
industrial y logística integrada. La experiencia acumulada en ese complejo
ofrece a Marruecos una base institucional para extender el modelo a Nador y a
la fachada atlántica, aunque cada región deberá adaptarlo a sus recursos,
necesidades y estructura productiva.
Una
estrategia económica con consecuencias geopolíticas
La
expansión portuaria marroquí adquiere su significado más profundo cuando se
observa como parte de una estrategia de posicionamiento internacional. En una
economía mundial marcada por la reorganización de las cadenas de suministro, la
competencia entre plataformas logísticas y la búsqueda de rutas comerciales más
flexibles, disponer de puertos eficientes constituye un factor de poder
económico.
La
combinación de Tánger Med, Nador West Med y Dajla Atlántico permitiría al reino
articular capacidades complementarias en el Mediterráneo y el Atlántico. El
primer complejo consolidaría su papel como plataforma internacional de
contenedores; el segundo ampliaría la conectividad del este del país e
incorporaría una dimensión energética e industrial; y el tercero contribuiría a
proyectar la economía marroquí hacia África occidental y los países del Sahel.
Esta
red también puede reforzar la posición del Reino en las relaciones con Europa,
al proporcionar infraestructuras útiles para las cadenas industriales y
comerciales que conectan ambos continentes. Al mismo tiempo, la fachada
atlántica abre oportunidades de cooperación con los países africanos ribereños
del océano y con los mercados americanos.
El
propósito no consiste simplemente en aumentar la capacidad de manipulación de
mercancías. Se trata de atraer inversión productiva, estimular las
exportaciones, consolidar actividades industriales y convertir las
infraestructuras en instrumentos de integración económica. La Declaración de
Rabat de febrero de 2025, adoptada en el marco del proceso de los Estados
africanos atlánticos, respaldó precisamente la aspiración de transformar la
costa atlántica africana en un espacio integrado, próspero y conectado con el
mundo.
El
desafío será mantener la coherencia entre esa ambición y sus resultados
concretos. La capacidad portuaria debe acompañarse de una marina mercante
competitiva, redes terrestres eficientes, procedimientos comerciales ágiles,
inversiones privadas sostenidas y una estrategia de desarrollo industrial que
aumente el valor añadido generado dentro del país.
Marruecos
dispone de una experiencia relevante para afrontar esa tarea. El crecimiento de
Tánger Med demuestra que una infraestructura portuaria puede convertirse en un
activo estratégico cuando se integra en una política económica de largo plazo.
Nador West Med y Dajla Atlántico deberán demostrar que ese modelo puede
reproducirse en contextos territoriales diferentes y producir beneficios
duraderos para sus respectivas poblaciones.
La
supervisión ejercida por Mohammed VI revela que el Gobierno marroquí considera
estos proyectos prioridades nacionales, no actuaciones aisladas de ingeniería.
La continuidad de las reuniones de trabajo y las instrucciones dirigidas a los
responsables políticos expresan la voluntad de mantener el control de los
plazos, coordinar las inversiones y vincular los resultados económicos con
objetivos de desarrollo social.
En
última instancia, el éxito de esta transformación no se medirá exclusivamente
por la posición de los puertos marroquíes en las clasificaciones
internacionales, ni por el número de contenedores que atraviesen sus
terminales. Su verdadera dimensión se determinará por la capacidad de generar
empleos estables, diversificar la economía, fortalecer las empresas nacionales,
mejorar la vida de las comunidades costeras y ampliar las oportunidades de las
provincias del sur.
Mohammed
VI ha situado la infraestructura marítima en el centro de una visión que
combina modernización económica, integración africana y proyección atlántica.
Si las inversiones previstas se traducen en conectividad efectiva,
industrialización y desarrollo humano, Marruecos habrá conseguido transformar
una ventaja geográfica en una plataforma duradera de influencia económica. El
océano Atlántico dejará entonces de ser únicamente una frontera marítima para
convertirse en uno de los principales espacios de expansión de su futuro
nacional.
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